汽車分時租賃的本質是資產管理，國家衛時間不達標如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。

我認為焦慮不是問題，健委超但是沉迷於焦慮，並把處置焦慮的主動權交給其他人。現場提問：成學我是一個創業者，成學現在互聯網某個領域的大戰周期越來越短，套路越來越多，作為三線城市的創業者，越來越摸不清這裏麵的套路，到底什麽是創業，基於商業邏輯還是套路?Keso：我說過，乏味的資本主導的互聯網創業，從團購開始，基本上是資本從後麵出多少錢就意味著戰爭能打多久，不考慮商業邏輯、團隊構成等等，隻考驗融資能力，這是很乏味的。

馬雲一開始，生睡眠大家都以為他是騙子，一直到2005年雅虎投資阿裏的時候，被評價為就是為了給老股東套現。但是這隻是說在某些熱點領域，國家衛時間不達標比如說共享單車，是被資本看好的大市場，而眼下其他一些不被資本看好的領域，可能會有機會。現場提問：健委超關於內容創業，健委超請問您怎麽看待?Keso：我對豆瓣感覺很惋惜，豆瓣今天說自己成為“角落”，或者說阿北(豆瓣創始人)安於一個角落，我覺得很酸楚華商韜略(微信公眾號：成學hstl8888)梳理的資料顯示：2010年到2011年，中國新增2.5萬家電商，各家電商都在瘋狂燒錢買流量、砸廣告。彼時中國所有的電子商務玩的都是一個概念“我不掙錢，生睡眠先衝訂單，占領市場”。

 轉型的結果是：國家衛時間不達標2011年樂淘一天能賣4萬雙鞋子，2012年轉型自有品牌後，一天隻有幾百單，半年後，樂淘就產生了幾千萬的庫存。雖然中國有3億兒童，健委超卻不具備購買玩具的文化，玩具一般是孩子拽著父母在超市或者商場買，中國的父母更願意給孩子報各種培訓班。移動互聯網，成學用戶是不願等待的，等待的結果就是用戶流失，當時我們還做了一些數據調研。

以上就是我今天分享的主要內容，生睡眠總結成兩點就是：生睡眠1、創業不要追求風口，但要把握時機，多嚐試到不被很多人關注的“荒野”中尋找創新;2、創業，先讓自己成為狼，找一群可以和自己互補的合夥人，帶出一群狼。253高速發展的同時也得到了很多的關注，國家衛時間不達標特別是湖南的家鄉人民。健委超這裏的“荒野”我理解的就是不那麽被人關注的地方。”現在這樣一個雙創時代，成學創業離不開創新，不在風口中創業，那就要在荒野中尋求創新。

雷軍這一說隻不過是謙詞，謙虛是中國人的性格使然，也是一種傳統美德。往遠了說，大家也許還記得當年的百團大戰，各種團購網站殺的天昏地暗，風口之後剩下的是什麽?是我們連名字也想不起來創業者和團購網站

而對用戶來說，僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。

其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。運營費用裏麵包含停車費、充電費和運營人員費用。

而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。

和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。

為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。

”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。

斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。

這樣的運營方式在北京很少見，大部分的分時租賃平台都會要求用戶將車輛停在指定停車場的指定停車位(帶有充電樁的停車位)，有的還會要求用戶插上充電插頭。“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。

還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。“我從沒有想過會有這麽一天。

“在北京，牌照這個東西，政府一般會頒給的有背景的企業。僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。

李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。

恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。

“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。

但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。

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